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新补贴:吨百公里电耗改为分段百公里耗电
日期: 2016-04-29
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来源: EV视界

 

  近日,网上流传出中央新能源汽车补贴方案讨论稿,其中纯电动乘用车补贴标准中第一次引入“吨百公里耗电量”的指标,要求吨百公里耗电量不超过13kWh,在业内引起关注。今日,网上又传最新补贴方案,由原来的吨百公里电耗改为分段百公里耗电。总体来看新能源乘用车补贴规则微调,商用车则会大改,各类新能源车型都面临更严格、细化的技术要求。

 

  曾经杨裕生就建议过补贴按百公里耗电的方案:我国可以借鉴新加坡的做法,“制定政策时,不应该单纯参考‘吨百公里耗电量’,而应该限定百公里消耗的电量,要将绝对耗电量(或者说绝对的二氧化碳排放量)考虑其中,这个指标可能更有利于推动节能减排目标的实现。”

 

  北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清认为:“如果要建设集约型社会、实现环保理念,那么电动汽车必然应朝着轻量化方向发展,用尽量少的电池装载尽可能多的人或货物,这是我们需求的方向。因此在指标选择上,要在保证安全的前提下,选择有利于发展节约环保的车型,鼓励微型轿车A0级、A00级的车型。如果我们提出的衡量指标与这一目标背道而驰,那就是错的。”

 

  纯电动乘用车补贴

 

  纯电动乘用车产品,按整车整备质量(M)不同,工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求:

 

 

  最新的补贴草案将“吨百公里耗电量”要求改为了分段式的“百公里耗电量”要求,测算方法也更为复杂。

 

  百公里电耗指标要求在《新建纯电动乘用车管理规定》中也提出过,试制样车技术要求对车辆经济性提出了相关指标,根据车辆整备质量的大小,细分了对应的综合百公里电耗要求。虽然这是一份面向新准入者的规定,但梳理已进入目录的纯电动乘用车的性能参数发现,部分主流新能源车型也未达到相关要求。这项标准的制定逻辑,比现版2016-2020年新能源汽车补贴政策多了车辆经济性的考量,避免企业单一追逐续航里程的延长,转向综合性能的提升。

 

 

  另外,电动车辆国家工程实验室主任孙逢春在4月22日透露,目前工信部在最近两三个星期,对2009版《新能源汽车生产企业及产品准入的管理规则》进行修订,预计新政策即将修订发布。新的技术标准与管理规定在不断调整优化,相应准入门槛和补贴政策也在调整。

 

  10米以下客车补贴

 

  新能源客车产品纯电动续驶里程应满足实际运行需要,整车及关键零部件性能稳定并安全可靠。6米<车长≤8米客车补助标准调整为按照标准车0.3倍给予补贴,8米<车长≤10米客车补助标准调整为按照标准车0.6倍给予补助。

 

  业内普遍有对新能源客车补贴偏高的质疑,因此降低客车补贴避免企业哄抢是必然趋势。相比之前的补贴方案“6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助;8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助”,新补贴草案对这两类车型的补贴额度将分别缩水40%和25%。

 

  电动物流车补贴

 

  纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5,其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。新能源货车和专用车以提供驱动动力的电池电量为依据,采取分段计价方式给予补助:电量在50kWh及以下的部分按照1800元/kWh核定;电量超过100kWh的部分按照1000元/kWh核定,单车补助总额上限为20万元。

 

 

 

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